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La course 0x200La course

Ni la légende noire d’un « nid de pirates », ni l’âge d’or d’une « marine algérienne maîtresse des mers » ; derrière ces mythes, l’auteur de cette histoire de la course algéroise rejette deux historiographies successives : une « tradition coloniale » qui a dépeint les Barbaresques en perturbateurs permanents du monde chrétien et une lecture nationaliste qui a fait de la course une épopée glorieuse et un instrument de revanche mémorielle. Après une étude des Monnaies, prix et revenus entre 1520 et 1830, ce deuxième tome définit donc la course non comme « un sujet de fierté ou de honte » mais comme un « objet d’histoire » affranchi de surdéterminations et soumis à des fluctuations (p. 323).

Dans cette perspective, le facteur religieux est nuancé. La course ne met pas aux prises deux civilisations, deux confessions : Lemnouar Merouche rappelle, après bien d’autres, l’attitude pro-espagnole des souverains hafsides de Tunis au cours du XVIe siècle. Il détaille les campagnes maritimes franco-ottomanes de 1552 à 1555 et décrit les relations commerciales des Corses installés à Marseille, Alger et Bône. De surcroît, les raïs qui se hissent à la tête des navires algérois ne sauraient être assimilés à des pirates. Ils ne sont pas libérés de l’autorité étatique mais dépendent d’une administration et d’une stratégie ottomane. Après 1533, les corsaires ne s’engagent plus dans « une aventure individuelle » (p. 57), ils participent aux grandes opérations de la flotte turque. Des chefs tels que Khayr al-Dîn Barberousse, Mâmî Raïs ou Ja’far le Génois bénéficient de promotions au fil de leur long parcours entre les côtes nord-africaines et Istanbul.

La course, surtout, est une activité cyclique. Trois grandes phases charpentent ce panorama. Dans un premier tcmps, du début du XVIe siècle aux années 1570, cette « forme supplétive de la Grande Guerre » est engagée contre l’adversaire espagnol dans une perspective d’expansion ottomane. La course nourrit la flotte, le port et la ville d’Alger. Dans le cadre de l’empire ottoman, l’auteur insiste sur l’ambivalence des relations avec les nouveaux maîtres turcs : il n’ignore pas les réactions violentes à des actes d’« oppression » turque et remet en perspective ces conflits avec les dynasties détrônées et surtout la progressive affirmation d’une autonomie algéroise, annoncée dès la seconde moitié du XVIe siècle par les débordements du corso ou de la corso-piraterie.

Ce n’est qu’après l’épuisement des forces ottomanes et espagnoles que s’ouvre une deuxième période, le « siècle de la course ». Au début du XVIIe siècle, les raïs d’Alger étendent leur activité à l’Atlantique. Leur flotte bénéficie des apports techniques des marins anglais et hollandais. L’entreprise corsaire devient centrale et prend un tour nettement mercantile. Elle fédère un groupe de Turcs, de Levantins, d’Andalous et de « renégats ». La part légendaire de ces derniers ne doit pourtant pas être surestimée : 58 % des 370 raïs dont les origines ont pu être déterminées durant cette période sont des musulmans de souche, 42 % sont des convertis. En outre, si cet ensemble hétérogène se rassemble autour des projets et des profits de l’aventure maritime, il ne laisse malgré tout aucune « expression directe » (p. 175) d’appartenance collective, a contrario des oulémas et des janissaires d’Alger. L’« apogée » des corsaires fut, il est vrai, fugace. Les prises déclinent dès 1630. Elles fluctuent dans la seconde moitié du XVIIe siècle.

La dernière étape, la lente mutation du début du XVIIIe siècle aux années 1830, est mieux documentée grâce à des sources plus abondantes et plus précises. Les deys, maîtres de la Régence, recherchent plus souvent la paix avec les puissances européennes afin d’armer et de financer leurs expéditions militaires au Maghreb. La course devient, entre leurs mains, un instrument diplomatique au même titre que les « rachats de captifs », les « tributs » négociés contre la paix ou bien encore le commerce stratégique du blé. L’État soutient un secteur que les acteurs privés ont délaissé, lui préférant les investissements fonciers et l’agriculture. L’administration de la marine s’étoffe sous la conduite d’un intendant. Les raïs se réunissent dans un divan, ils respectent davantage les normes internationales et leurs rangs s’élargissent à des caboteurs avec la fin de la course maltaise. Cet ensemble d’efforts concédés par les autorités algéroises paie une ultime fois de 1793 à 1815. Les infrastructures du gouvernement d’Alger sont renforcées et fin prêtes lorsque les troubles révolutionnaires s’étendent à la Méditerranée. Exploré à la suite de Daniel Panzac, ce dernier sursaut démontrerait, selon L. Merouche, le « caractère emblématique » de la course (p. 322), sa centralité dans l’identité de la Régence d’Alger.

Ce découpage chronologique est à l’image de l’ensemble de l’ouvrage : précis et prudent. Dans chacune des trois parties, les inventaires et les récits d’opérations navales, les portraits de raïs, les estimations des flottes et des prises algéroises précèdent l’analyse synthétique. De fait, ce deuxième volume de recherches renferme aussi bien un état des lieux qu’un éventail de pistes à explorer. Dans l’avant-dernier chapitre, la lecture critique du Registre des prises maritimes traduit par Albert Devoulx constitue un guide précieux pour qui veut utiliser cette source majeure sur des ventes aux enchères pratiquées entre 1765 et 1815. De façon plus générale, les denses récapitulatifs des prises algéroises amènent à s’interroger sur une géographie des zones et des trajectoires de la course. L’usage très limité du terme mujâhid (combattant de la foi) dans les archives d’Alger révèle une faible considération pour l’activité corsaire et invite à explorer plus en profondeur les perceptions endogènes du jihâd aux XVIIe-XVIIIe siècles. Enfin, le constat d’une faible empreinte culturelle des « renégats » renvoie aux énigmatiques processus d’absorption des convertis dans des sociétés médirerranéennes de frontière.

M’hammed Oualdi
Annales, Histoire, Sciences Sociales, n° 4, juillet-aout 2008